Fragen & Antworten

Eine solche Anlage ist wie ein „Boxenstopp“ für Züge. Auf den sieben geplanten Gleisen können die Züge gesäubert, technisch geprüft und auf die nächste Fahrt vorbereitet werden. Manche werden dort auch über Nacht abgestellt. Durch die guten Anbindungen zum Frankfurter und Darmstädter Hauptbahnhof, Frankfurt Flughafen Fernbahnhof sowie Mainz, sind die behandelten Züge in kurzer Zuführzeit wieder einsatzbereit. Dies minimiert die Streckenbelastung durch Leerfahrten von und zum Einsatzort.

Neue, leistungsfähige Abstell- und Behandlungsanlagen sind nötig, um die Züge an den wichtigen Knotenpunkten in kurzer Zeit sauber und verkehrstüchtig bereitzustellen. Damit reagiert die Bahn auf die steigenden Fahrgastzahlen und den damit verbundenen Ausbau der Kapazitäten im Schienenverkehr.

Der Standort Darmstadt-Kranichstein eignet sich deswegen als Standort für eine Abstell- und Behandlungsanlage, weil sie eine ideale Anbindung an Frankfurt und Darmstadt Hauptbahnhof, Frankfurt Flughafen Fernbahnhof sowie Mainz ermöglicht. Die Baufläche ist bereit im Besitz der Deutschen Bahn AG und sie kann auf bestehende Strukturen zurückgreifen, da die Fläche bereits als Abstellanlage verwendet wurde.

Die neue Anlage soll auf dem Gelände der ehemaligen Abstellanlage Darmstadt-Kranichstein entstehen. Die seit 2002 stillgelegte Anlage ist rund sechs Kilometer vom Darmstadt Hauptbahnhof entfernt und ist ein effizienter Standort zum Aufbau dieser modernen Bahninfrastruktur. Durch den Neubau der sieben Abstell- und Behandlungsgleise entstehen voraussichtlich 100 neue Arbeitsplätze.

Der aktuelle Planungsstand rechnet, nach einem erwarteten rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss im Frühjahr 2025, mit einem Baubeginn im selben Jahr. Nach einer rund zweijährigen Bauzeit soll die neue Abstell- und Behandlungsanlage Ende 2026 ihren Betrieb in Darmstadt-Kranichstein aufnehmen.

Insgesamt wird sichergestellt, dass das Planvorhaben nicht zu einer unzumutbar hohen Geräuschbelastung für die Anwohner:innen führt. Entsprechend der Ergebnisse aus der schallschutztechnischen Betrachtung werden die Grenzwerte gemäß 16. BImSchV* und TA Lärm** während des Betriebs der Anlage (Abstellen und Reinigen der Züge) nicht überschritten. Schallschutzmaßnahmen sind daher nicht erforderlich.

Die detaillierten schalltechnischen Untersuchen bestätigen darüber hinaus, dass der zeitlich begrenzte Baulärm dem gesetzlichen Rahmen entsprechen und keine weiteren Lärmschutzmaßnahmen erfordern wird.

Aus der Lärmkartierung der Stadt Darmstadt kann entnommen werden, dass sowohl tags als auch nachts die Beurteilungspegel durch den Bahnverkehr auf den vorhandenen Schienenstrecken bei 50 …. 55 dB (A) liegen. Die gewerblichen Geräuscheinwirkungen liegen nachts mindestens 15 dB unter dem vorhandenen Bahnverkehr und werden subjektiv nicht wahrnehmbar sein.

Im Zuge des Einwendungsverfahrens wurden die Sorgen der Anwohner:innen, insbesondere bezüglich etwaiger Lärmbelastungen aufgegriffen. Das Projekt strebt an, im laufenden Planungsprozess, weitere Reduzierungen von Lärmquellen, über das gesetzlich geforderte Maß hinaus durchzusetzen. (siehe unten)

* BImSchV = Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes

** TA Lärm = Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm

Nein, am Standort Darmstadt-Kranichstein werden keine Makrofontests im Rahmen der täglichen Bereitstellung durchgeführt. Die gemäß DIN VDE 0019-207-12 täglich vorgeschriebenen Funktionstests der Makrofone werden außerhalb des Standortes absolviert.

Ruhe in der Nachbarschaft dank optischer Warnanlage

Um die Nachbarschaft der künftigen ICE Abstell- und Behandlungsanlage im Bereich des ehemaligen Rangierbahnhofs Darmstadt-Kranichstein vom Lärm zu entlasten, verzichtet die Deutsche Bahn (DB) auf die ursprünglich geplante akustische Warnanlage. Diese hätte bei jeder Zugfahrt einen 20-sekündigen Ton ausgesendet, um die Mitarbeitenden vor Zugfahrten zu warnen. Im engen Dialog hat die DB die Wünsche der Anwohnenden aufgegriffen und in Abstimmung mit der Unfallversicherung erreicht, dass das Reinigungspersonal künftig ausschließlich durch eine optische Warnanlage, die ebenfalls vorgesehen war, gewarnt wird. Somit hat die DB eine Lösung gefunden, die sowohl die Sicherheit der Mitarbeitenden gewährleistet als auch die Belastung für die Anwohnenden erheblich reduziert. Mit der optischen Warnanlage wird das Umfeld der neuen ICE Abstell- und Behandlungsanlage spürbar ruhiger, was den Anwohnenden und auch den Tieren in der Umgebung zugutekommt.

Ja, die Arbeiten an den Zügen müssen immer dann stattfinden, wenn gerade keine Fahrgäste transportiert werden. Deshalb finden die Arbeiten überwiegend in der Nacht statt.

Da die Züge überwiegend nach 21 Uhr in die Anlage einfahren und diese vor 6 Uhr wieder verlassen, werden die Züge zu der Hauptverkehrszeit voraussichtlich keine zusätzlichen Schließzeiten des Bahnübergangs verursachen.

Die Anlage ist für eine maximale Auslastung von 20 Zügen in 24 Stunden ausgelegt und damit hinsichtlich der zulässigen Schallwerte nicht ausgereizt. Sämtliche anlagentechnischen Komponenten sind ebenfalls für die maximale Anzahl von 20 Zügen ausgelegt, so z.B. auch die von der Stadt Darmstadt vorgegebene begrenzte Abwassereinleitmenge, die ebenfalls von der Behandlung von maximal 20 Zügen ausgeht.

Zur Inbetriebnahme ist jedoch planmäßig lediglich die Behandlung und Abstellung von 7 Zügen in der Nacht vorgesehen.

Im Schallgutachten wurde untersucht, wie viele Züge in der Anlage maximal zulässig sind, ohne dass Schallschutzmaßnahmen erforderlich werden. Es wurde nachgewiesen, dass erst bei einer Behandlung von 60 Zügen der Maximalwert erreicht wird. Dies ist betrieblich jedoch nicht möglich und ohnehin auch nicht vorgesehen.

Abhängig vom Baufortschritt und Bauablauf muss während der Bauzeit mit ca. 20-30 LKW am Tag gerechnet werden. Diese fallen jedoch nicht über die gesamte Bauzeit an, sondern vorrangig während des Erdabtrags und Neuanlieferung von Erd- und Baumaterial.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist die Hauptbaustellenzufahrt über die Eckhard Wiesen Straße geplant und die Feldschneise soll nur in Ausnahmefällen genutzt werden. Weitere Varianten werden derzeit noch geprüft.

Im Rahmen der Baumaßnahme wird angestrebt, einen Großteil der Transporte über Schienen abzuwickeln. Allerdings ist es aufgrund bestimmter logistischer Einschränkungen nicht möglich, die gesamte Baulogistik ausschließlich über die Schienen abzuwickeln. Aus diesem Grund werden die beschriebenen Baustraßen als ergänzende Maßnahme benötigt. Im Zuge der Planungen wird versucht, die Auswirkungen des Baustellverkehrs innerorts zu minimieren.

Eine finale Abstimmung über die Baustellenlogistik und die Zufahrtsstraßen erfolgt in enger Abstimmung mit den Behörden.