Information Vergabepakete

Das Vergabepaket 1 ist in 3 Vergabelose aufgeteilt. Das Vergabelos 1 beinhaltet alle Maßnahmen für den Oberbau der Gleise und Weichen sowie die Baustraßen und Baustromnetz.

Die geplanten Maßnahmen im Bereich Gleise, Weichen, Oberbau, Schienen, Schwellen und Schotter umfassen eine umfassende Erneuerung und Optimierung der bestehenden Infrastruktur. Dabei kommen sowohl konventionelle als auch spezielle Bauweisen zum Einsatz, um den Anforderungen des Betriebs gerecht zu werden.

Gleise und Oberbau

Die neuen Gleisanlagen werden größtenteils in konventioneller Schotteroberbauweise ausgeführt, wobei Schienen des Typs S54 auf Betonschwellen B70 verlegt werden. Der Schwellenabstand beträgt 63 cm, um eine hohe Stabilität zu gewährleisten. In bestimmten Übergangsbereichen, insbesondere zur festen Fahrbahn, werden B90-Betonschwellen verwendet, um die Lastverteilung zu optimieren. Die Schotterschicht unter den Schwellen wird in einer Stärke von 30 cm ausgeführt, während eine darunterliegende Schutzschicht von 20 cm eingebaut wird, sodass sich eine Gesamtdicke des Oberbaus von 90 cm ergibt.

Im Bereich der Außenreinigungsanlage (ARA) erfolgt der Gleisbau nicht in konventioneller Schotterbauweise, sondern mittels Gleistragwannen aus Betonfertigteilen. Diese Bauweise ermöglicht eine wasserdichte Gestaltung des Untergrunds gemäß den Anforderungen des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG). Die Tragfähigkeit des Untergrunds wird durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht verbessert, um Setzungen und damit verbundene Schäden zu vermeiden.

Ein besonderes Augenmerk liegt auf dem Ablaufberg, dessen Erhalt durch den Denkmalschutz gefordert wird. Der Ablaufberg wird teilweise zurückgebaut, wobei das Gleis 11(alt) im Originalzustand verbleibt. Zur Demonstration der historischen Funktionsweise wird eine Hemmschuhauswurfvorrichtung wieder eingebaut und zusätzlich werden alte Güterwagen auf dem verbliebenen Abschnitt festmontiert.

Weichen

Für die geplanten Gleisanlagen werden zahlreiche neue Weichen eingesetzt, die sowohl den Anforderungen der DB Fernverkehr als auch den Bedürfnissen des Museumsvereins (MeV) entsprechen. Während für den regulären Bahnverkehr Weichen der Bauform EW 60-300- 1:9,4 sowie EW 60-300-1:14 verbaut werden, setzt man für den MeV wiederaufbereitete Handweichen ein. Die Weichenanschlüsse werden so gestaltet, dass sie eine optimale Trassierung und Betriebssicherheit gewährleisten. Im Bereich der Überleitverbindung werden zwei Weichen der Bauform EW 60-300-1:14 zwischen den Strecken 3540 und 3557 eingebaut, um einen reibungslosen Übergang zwischen den Strecken zu ermöglichen.

Schotter und Unterbau

Die Gleise werden auf einer tragfähigen, gut kornabgestuften Kiessand-Schicht verlegt, die im Bereich von weichen Böden eine zusätzliche Stabilisierung erfährt. In Zonen mit hohem Verschmutzungsgrad wird der bestehende Schotter vollständig ausgetauscht. Besonders im Bereich der alten Abstellgleise hat sich gezeigt, dass der untere Teil des Schotters durch hohe Feinteilgehalte verunreinigt und stellenweise verschlammt ist. Hier erfolgt eine tiefgehende Schotterreinigung und Bodenaufbereitung. Die geplante Wiederverwendungsquote des gereinigten Schotters liegt bei etwa 67 %, um eine ressourcenschonende Umsetzung zu gewährleisten.

Gleisbauarbeiten und Instandsetzungen

Neben dem Neubau von Gleisen umfasst das Projekt auch umfangreiche Gleisdurcharbeitungen, die Stopf- und Richtarbeiten beinhalten. Insbesondere in den Bereichen der geplanten Gleisquerungen werden gezielte Anpassungen vorgenommen, um den neuen Trassenverlauf optimal in die bestehende Infrastruktur zu integrieren. Der Gleisneubau für den Museumsverein (MeV) erfolgt analog zur DB Fernverkehr, jedoch mit altbrauchbaren Oberbaumaterialien, um Kosten zu sparen und den historischen Charakter der Anlage zu bewahren.

Bremssysteme und Sicherheitsmaßnahmen

Die Gleisabschlüsse werden mit neuen Bremsprellböcken ausgestattet, die jeweils mit 10 Bremseinheiten versehen sind. Zusätzlich wird der Gleisunterbau an diesen Stellen verstärkt, um eine hohe Bremsleistung und Sicherheit zu gewährleisten. Dies ist besonders in Bereichen mit Abstellgleisen von großer Bedeutung.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die geplanten Maßnahmen eine umfassende Erneuerung und Modernisierung der Gleisinfrastruktur darstellen. Neben den technischen Optimierungen steht auch der Erhalt historischer Strukturen im Fokus. Durch den gezielten Einsatz neuer Materialien, kombiniert mit der Wiederverwendung vorhandener Ressourcen, wird eine wirtschaftlich und ökologisch nachhaltige Lösung geschaffen.

Baustraßen und Baustellenzufahrten

Die bestehenden Zufahrtswege zur Baustelle sind teilweise unzureichend dimensioniert und in schlechtem Zustand. Insbesondere die Steinstraße und die Eckhardwiesenstraße weisen geringe Fahrbahnbreiten, Risse, Schlaglöcher und unzureichende Tragfähigkeit auf. Um die Baustellenlogistik sicherzustellen, ist eine Sanierung und Verbreiterung bestimmter Abschnitte erforderlich.

Für die Hauptzufahrt wird die Eckhardwiesenstraße mit Ampelsteuerung und Ausweichstellen genutzt. Darüber hinaus wir auf dem Baufeld eine Baustraße mit Zufahrt über das Eisenbahnmuseum erstellt.

Als alternative Baustellenzufahrten steht die Steinstraße als bestehende Zufahrt, die für kleinere Anlieferungen genutzt werden kann, zur Verfügung.

Baustromversorgung

Aufgrund des hohen Strombedarfs wird eine eigene Trafostation errichtet, da eine Anbindung an bestehende Infrastruktur nicht wirtschaftlich ist. Die Stromversorgung erfolgt über das 20 kV-Mittelspannungsnetz von e-Netz Südhessen. Eine separate Übergabestation wird eingerichtet, da die Trafostation nicht direkt an der Grundstücksgrenze liegt. Diese wird als Beton-Schalthaus mit Doppelboden für die Kabelverlegung ausgeführt.

Das Vergabelos 2 beinhaltet die Tiefbauleistungen von Entwässerung, Bahnsteige, Straßen und Parkplätze.

Entwässerung

Die Entwässerung der Verkehrs- und Dachflächen erfolgt durch eine Versickerung des Niederschlagswassers, da eine Einleitung in die städtische Kanalisation aufgrund von Kapazitätsengpässen nicht gestattet wurde. Um eine eBiziente Ableitung des Wassers zu gewährleisten, sind verschiedene Maßnahmen vorgesehen:

• Querneigung der befestigten Flächen zur gezielten Ableitung in Straßeneinläufe.
• Sammelleitungen mit 5 Promille Längsgefälle, um das Wasser in Richtung Versickerungsanlage zu transportieren.
• Filter- und Rückhaltesysteme, einschließlich einer Löschwasserzisterne, um Wasser für Brandfälle zu bevorraten.
• Rigolen- und Versickerungsbecken, die das gereinigte Wasser kontrolliert in den Untergrund abgeben.

Zusätzlich erfolgt die Entwässerung der Reinigungsgassen über spezielle Leitungen, die an einen Filter- und Klärschacht angeschlossen sind. Damit wird sichergestellt, dass eventuell belastetes Wasser vor der Versickerung gereinigt wird.

Bahnsteige

Die Bahnsteige werden in einer Höhe von 55 cm über Schienenoberkante ausgeführt und sind für den Zweirichtungsverkehr mit Flurförderfahrzeugen ausgelegt. Die Breite des Verkehrswegs beträgt 2,50 m pro Seite, um eine sichere Nutzung zu ermöglichen. Der Zugang erfolgt über beidseitige Zugangsrampen mit einer maximalen Steigung von 6 %, um eine barrierefreie Nutzung zu gewährleisten.

Die Bahnsteige werden aus Betonfertigteilen mit Winkelstützelementen und Bodenhinterfüllung hergestellt. Die Oberfläche der Verkehrswege wird in Asphaltbauweise mit der Belastungsklasse 0,3 ausgeführt. Damit sind die Bahnsteige robust genug, um den täglichen Belastungen standzuhalten.

Zusätzlich ist ein Bahnsteigdach vorgesehen, das in zwei Bauphasen errichtet wird. In der ersten Phase werden die Fundamente und Sockel für das spätere Dach sowie der Anfahrschutz für die Stützen vorbereitet. In der zweiten (optionalen) Phase erfolgt die Montage der eigentlichen Dachkonstruktion, die aus Sandwichpaneelen auf durchlaufenden Pfetten bestehen wird.

Straßen und Zufahrten

Die Zufahrt zum Betriebsgelände erfolgt über die Steinstraße, die auf 622 m Länge ausgebaut und verstärkt wird. Die neue Fahrbahn wird eine Regelbreite von 4,50 m erhalten, in Engstellen ist eine Reduzierung auf 3,25 m bzw. 2,75 m für den Einbahnverkehr vorgesehen. Der Ausbau erfolgt in Abstimmung mit der Stadtverwaltung und berücksichtigt sowohl den Feuerwehrverkehr als auch die Anlieferung per LKW.

Neben der Hauptzufahrt sind alternative Baustellenzufahrten über die Eckhardwiesenstraße, Rodgaustraße und einen Waldweg entlang der Kranichsteiner Straße möglich. Diese Wege werden teilweise ausgebaut oder verstärkt, um die Erreichbarkeit der Baustelle sicherzustellen.

Parkplätze

Die Parkplätze werden beidseitig der Zufahrt errichtet und bieten insgesamt 61 Stellplätze, darunter ein behindertengerechter Parkplatz. Die Parkplätze werden als Senkrechtparker mit den Maßen 5,00 x 2,50 m angelegt. Die Zufahrt zu den südlichen Stellplätzen erfolgt im Einbahnverkehr mit separater Ausfahrt. Die Fahrbahnbreite zwischen den Parkreihen beträgt 6,00 m, um ein komfortables Rangieren zu ermöglichen. Besonderen Wert legt die Planung auf eine umweltfreundliche Gestaltung der Parkflächen. Die Oberflächenbefestigung erfolgt mit Rasengittersteinen, die eine natürliche Versickerung des Regenwassers ermöglichen. Dadurch wird das Oberflächenwasser reduziert und eine zusätzliche Entlastung der Entwässerungssysteme erreicht.

Feuerwehrzufahrten

In Zusammenarbeit mit der Feuerwehr wurden spezielle Zuwegungen für den Brandfall geplant. Diese führen an kritischen Punkten wie der Außenreinigungsanlage (ARA), dem Sozialgebäude und der Innenreinigungsanlage (IRA) entlang. Die Feuerwehrzufahrten werden in Asphaltbauweise mit Belastungsklasse 3,2 bzw. 1,8 ausgeführt, um eine hohe Tragfähigkeit für schwere Einsatzfahrzeuge zu gewährleisten.

Zusätzlich werden im Bereich der Abstell- und Behandlungsanlagen spezielle Aufstellflächen für die Feuerwehr vorgesehen, um eine schnelle Versorgung der Trockenlöschleitungen zu ermöglichen. Das Vergabelos 3 beinhaltet die Ingenieurbauwerke sowie Bodenplatten für Container.

Durchlässe und Entwässerungssysteme

Die bestehenden Gewölbedurchlässe an den Bahnkilometern 41,202 und 41,560 sind stark sanierungsbedürftig und werden durch neue Stahlbetonrohre mit EBA-Zulassung ersetzt. Dabei werden im Übergangsbereich Betonfertigteilschächte eingebaut, um eine Zugänglichkeit für Wartungs- und Prüfzwecke sicherzustellen. Diese Maßnahme dient der dauerhaften Wasserableitung und Sicherstellung der Gleisinfrastruktur.

Stützbauwerke und Spundwand am Ablaufberg

Im Bereich der Zufahrt zum Sozialgebäude sowie an den Gleisen 106 und 107 entstehen teils bis zu 3,8 m hohe Geländesprünge. Da eine Böschung nicht möglich ist, werden Winkelstützwände aus Ortbeton mit einer Länge von 9 bis 12 Metern errichtet. Die Gründung erfolgt frostsicher auf mindestens -0,80 m, mit einem Bodenaustausch von 0,30 m, um eine hohe Tragfähigkeit zu gewährleisten.

Für den geplanten Erdabtrag und Teilerhalt des Ablaufberges wird eine eingespannte Spundwand mit einem Stahlbetonkopfbalken errichtet. Diese dient nicht nur zur Sicherung des Hangs, sondern auch zur Aufnahme von Fahrleitungsanlagen und eines Schutzgeländers.

Kabeltiefbau und Leitungsquerungen

Aufgrund der umfangreichen Bauarbeiten sind zahlreiche Kabeltrassenanpassungen erforderlich. Besonders im Bereich der Überleitverbindung zwischen den Streckengleisen 3540 und 3557 müssen bestehende Kabeltröge umgelegt werden. Dazu werden zwei neue Querungen mit Kabelschächten errichtet, die als Stahlschutzrohrquerungen ausgeführt werden, um die notwendigen Kabelsperrpausen möglichst kurz zu halten.

Zusätzlich erfolgt die Anpassung der Kabeltrasse im Bereich der Gleiszufahrten 10 und 11 sowie des Stellwerks. Hier wird ein betonummanteltes Leerrohrpaket mit Anschlussschächten installiert, um eine langfristige Sicherheit und Wartungsfreundlichkeit der Infrastruktur zu gewährleisten.

Trinkwasserleitungen und Hydranten

Für die Wasserversorgung des gesamten Geländes werden neue Trinkwasserleitungen verlegt und an das bestehende Netz angeschlossen. Die Hydrantenstandorte werden in enger Abstimmung mit der Feuerwehr geplant, um im Brandfall eine schnelle und eBektive Löschwasserversorgung sicherzustellen. Hierfür werden unterirdische und überirdische Hydranten entlang der Zufahrtsstraßen und an zentralen Gebäuden der Anlage installiert.

Regenrückhaltebecken und Versickerungsanlagen

Da das anfallende Regenwasser auf dem Gelände nicht direkt in die Kanalisation eingeleitet werden darf, wird ein neues Regenrückhaltebecken errichtet. Dieses dient als Zwischenspeicher für Starkregenereignisse und gibt das Wasser kontrolliert in das städtische Versickerungssystem ab. Die Versickerung erfolgt auf einem städtischen Grundstück, das eigens für diesen Zweck erworben wurde.

Zur weiteren Entlastung des Entwässerungssystems werden Rigolensysteme, Mulden und Entwässerungsrinnen entlang der Straßen und Parkplätze errichtet. Dadurch wird gewährleistet, dass das Regenwasser kontrolliert und umweltgerecht abgeleitet wird.

Die Außenreinigungsanlage (ARA) ist eine zentrale Komponente der geplanten Bahninfrastruktur und wird als moderne, geschlossene Waschhalle für Fernverkehrszüge errichtet. Sie dient der effizienten Reinigung von Zügen und gewährleistet gleichzeitig höchste Umweltstandards durch Wasserrückgewinnung und spezielle Abwasserbehandlungssysteme.

Bauweise und Struktur

Die ARA wird als eingehauste Stahlkonstruktion mit Dach- und Wandpaneelen errichtet. Die Halle hat eine Größe von 90,6 m Länge, 7,6 m Breite und 7,3 m Höhe und ist als Durchfahrwaschanlage konzipiert, sodass die Züge in Eigentraktion mit einer Geschwindigkeit von 1,5 bis 2,0 km/h durchfahren. In Querrichtung werden Zweigelenkrahmen als Tragstruktur verwendet, während die Längsaussteifung durch Dachund Wandverbände erfolgt. Die Waschhallenstruktur wird auf einer hydraulisch gebundenen Tragschicht errichtet, die Setzungen minimiert und die Lastverteilung verbessert.

Die Hallentore der Außenreinigungsanlage (ARA) sind ein zentraler Bestandteil der Einhausung und dienen dem Schutz der Waschtechnik sowie der Sicherstellung eines geregelten Betriebsablaufs. Sie sind so konstruiert, dass sie den besonderen Anforderungen der Bahnreinigung entsprechen und gleichzeitig eine reibungslose Ein- und Ausfahrt der Züge ermöglichen.

Konstruktion und Bauweise

• Die ARA ist als geschlossene Waschhalle mit einem Ein- und Ausfahrtstor an den Stirnseiten ausgeführt.
• Falttore mit Aussparung für die Oberleitung ermöglichen die Durchfahrt elektrischer Züge bei angelegter Oberleitung.
• Die Tore sind wind- und wetterbeständig und für eine hohe Nutzungshäufigkeit ausgelegt.
• Die Materialauswahl und Konstruktion sind auf eine lange Lebensdauer und geringen Wartungsaufwand optimiert.

Funktionale Anforderungen

• Die Toranlagen müssen sich schnell öffnen und schließen, um den reibungslosen Betrieb der Waschanlage sicherzustellen.
• Eine automatische Steuerung sorgt für eine bedarfsgerechte Öffnung, die sich an die Geschwindigkeit und Position der einfahrenden Züge anpasst.
• Sicherheitsvorrichtungen verhindern das Schließen der Tore, solange sich ein Zug in der Ein- oder Ausfahrt befindet.

Zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen

• Im Bereich der Tore sind Fluchttüren in der Außenwand der ARA integriert, um im Notfall einen sicheren Austritt zu ermöglichen.
• Die Tore sind mit einer Verriegelung gekoppelt, sodass sie im Notfall manuell geöffnet werden können.
• Die Steuerung der Tore ist mit dem Sicherheits- und Zugangssystem der ARA vernetzt, um unbefugten Zutritt zu verhindern.

Waschtechnik

Das Waschtechniksystem besteht aus modular aufgebauten Bürsten- und Sprühständen für verschiedene Waschphasen, darunter:

• Einreibestand für Vorreinigung
• Insektenlöser- und Kopfwäsche
• Seiten-, Dachschrägen- und Schürzenwäsche
• Vorspül- und Klarspülbereiche
• Osmosebereich für fleckenfreie Trocknung.

Die gesamte Technik ist auf den vollautomatischen Betrieb der Anlage ausgelegt. Jeder Bürstenstand kann einzeln abgeschaltet werden, um Wartungsarbeiten ohne Stillstand der gesamten Anlage zu ermöglichen. Bei Strom- oder Druckluftausfällen schwenken die Bürsten automatisch aus dem Lichtraumprofil der Züge heraus.

Wasserversorgung und Wasseraufbereitung

Die ARA nutzt eine Kreislaufführung für Waschwasser, um den Wasserverbrauch zu minimieren. Die Wasseraufbereitung erfolgt über mehrere Stufen:

1. Feststoffseparator: Abscheidung grober Partikel mittels Zentrifugalkräften.
2. Neutralisation: Ausgleich des pH-Werts, um Umweltstandards einzuhalten.
3. Filtration und Wiederverwendung: Mechanische und biologische Reinigungsverfahren reduzieren den Frischwasserverbrauch.

Das gereinigte Wasser wird in einem unterirdischen Pufferbehälter zwischengespeichert, bevor es erneut verwendet oder in die Kanalisation eingeleitet wird. Der Abtransport des Schmutzwassers erfolgt über eine Sammelleitung parallel zum Waschgleis in Richtung Wasseraufbereitungsanlage.

Die Lagerhalle dient als zusätzlicher Lagerraum für die Abstellanlage und ergänzt die Lagerkapazitäten des Sozialgebäudes. Sie befindet sich am nördlichen Ende der Abstellung und bietet eine Grundfläche von ca. 18 x 10 m.

Konstruktion und Bauweise

Die Lagerhalle wird als einfache Stahlkonstruktion mit Zweigelenkrahmen in Querrichtung und Aussteifungsverbänden in Längsrichtung ausgeführt. Die Außenhülle besteht aus Isopaneelen, während das Dach aus Trapezblech mit Dichtung und Dämmung gefertigt wird. Die Gründung erfolgt auf einer gebetteten Bodenplatte, die eine ausreichende Tragfähigkeit gewährleistet.

Da das Lagergebäude keinen dauerhaften Arbeitsplatz beinhaltet, wird es nur mit einem Frostwächter ausgestattet, um Temperaturschwankungen zu minimieren.

Technische Ausstattung

• Beleuchtung und elektrische Anschlüsse: Das Lager erhält eine eigene Unterverteilung für Steckdosen, Geräteanschlüsse (Torsteuerung, Frostwächter) und Beleuchtung.
• Automatische Lichtsteuerung: Aufgrund der nicht durchgehenden Nutzung wird die Beleuchtung über Präsenzmelder geschaltet.
• Torsteuerung: Elektrische Anschlüsse für die automatische Torsteuerung sind vorgesehen.

Da eine direkte Anbindung an das bestehende Netz nicht wirtschaftlich ist, wird eine eigene Trafostation errichtet. Diese wird als Betonstation mit Mittel- und Niederspannungsverteilung ausgeführt. Der 20-kV-Anschluss erfolgt über Mittelspannungskabel NA2XS2Y 1x300rm/25 mm², die durch Leerrohre bis zur Übergabestation des Netzbetreibers geführt werden.

Von der Trafostation aus erfolgt die Verteilung über eine Hauptverteilung (HV) und mehrere Kleinverteiler (KV). Die HV wird als Innenraumverteilung im TT-System mit Schutzart IP31 ausgeführt. Die KV arbeiten mit 230V und Schutzart IP54 (SKII) und enthalten Fehlerstromschutzschalter (RCD) mit einem Auslösestrom von ≤30mA, um Personen- und Anlagenschutz sicherzustellen.

Verkabelung und Schutzmaßnahmen

Die Energieverteilung erfolgt über geschützte Kabeltrassen, wobei für verschiedene Bereiche unterschiedliche Installationsmethoden verwendet werden:

• Erdeinbau: Stahlschutzrohrquerungen und Leerrohrpakete für Hochspannungsleitungen.
• Aufputzverlegung in Gebäuden: Geschützte Kabelkanäle mit mechanischem Schutz.
• Trassen entlang der Gleisanlagen: Installationen mit stabilen Erdungssystemen, um eine sichere Stromversorgung und Ableitung von Fehlströmen zu gewährleisten.

Die gesamte elektrische Infrastruktur ist auf hohe Betriebssicherheit ausgelegt. Es werden Maßnahmen zur Überspannungssicherheit und Erdung getro0en, indem:

• Hauptverteilungen geerdet und mit Potenzialausgleichsschienen ausgestattet werden.
• Erdungsseile in den Kabeltrassen integriert werden.
• Blitzschutzmaßnahmen gemäß Ril 954.9105 (Blitzschutzklasse III) umgesetzt werden.

Beleuchtungssystem

Für die Beleuchtung der Gleisanlagen, Bahnsteige, Wege und Gebäude wird eine Mischung aus:

• 36W-LED-Leuchten für Werkstattbereiche,
• Straßenbeleuchtung mit energiesparenden Leuchtmitteln, und
• Notbeleuchtung in kritischen Bereichen verwendet.

Alle Beleuchtungen sind so konzipiert, dass sie energieeffizient und wartungsfreundlich sind. Die Steuerung erfolgt über ein zeit- und sensorgesteuertes Schaltkonzept, das sich nach Umgebungslicht und Betriebszeiten richtet.

Spezielle Verbraucher

Neben der allgemeinen Energieversorgung sind spezifische elektrische Anlagen vorgesehen:

• Steuerung und Stromversorgung von Weichenheizungen zur Sicherstellung des Winterbetriebs.
• Speisung der technischen Anlagen der Bahnsteuerung und Kommunikation.
• Versorgung von Ladepunkten für Elektrofahrzeuge auf den Mitarbeiterparkplätzen.
• Anschlüsse für Wartungseinrichtungen und Reinigungsanlagen, darunter Pumpensysteme der Innen- und Außenreinigungsanlagen (IRA & ARA).

Sicherheits- und Redundanzmaßnahmen

Zur Absicherung der 50Hz-Versorgung werden mehrere Redundanzmaßnahmen getroffen:

• Ausfallsicherung durch eine unterbrechungsfreie Stromversorgung (USV) für kritische Systeme wie Steuerung und Kommunikation.
• Zentrale Notabschaltung für Gefahrensituationen, die den Stromfluss in sensiblen Bereichen unterbricht.
• Fehlerstromschutz (FI-Schutz) und Überspannungsschutzgeräte zur Absicherung der gesamten Anlage.

Die haustechnischen Leistungen, Ver- und Entsorgungsanlagen sowie Trinkwasseranschlüsse umfassen eine Vielzahl von Systemen zur Sicherstellung der Energie- , Wasser- und Abwasserinfrastruktur im gesamten Werkbereich.

Ver- und Entsorgungsanlage für Züge

Die Ver- und Entsorgungsgassen zwischen den Gleisen 101/102 und 103/104 sind mit Mehrplatzsystemen für die Trinkwasserbefüllung und Abwasserentsorgung der Züge ausgestattet. Die Abwasserentsorgung erfolgt über eine Vakuumabsaugung mit einer zentralen Pumpenanlage (Doppelpumpencontainer).

Ausstattung der Mehrplatzsysteme:

• Automatische Schlauchaufrollung
• EBA-zugelassene Hygieneeinrichtungen für die Trinkwasserversorgung
• Beheizte Ausführung für frostsicheren Betrieb
• LED-Beleuchtung für sichere Bedienung bei Dunkelheit
• Vakuum- und Druckleitungssysteme zur Fäkalienabsaugung.

Die Leit- und Sicherungstechnik (LST) für das elektronische Stellwerk (ESTW) umfasst sämtliche sicherheitsrelevanten Steuerungssysteme zur Gewährleistung eines zuverlässigen und eizienten Bahnbetriebs. Die geplanten Maßnahmen beinhalten sowohl die Erweiterung bestehender Stellwerksanlagen als auch die Integration neuer Sicherungssysteme für die Überleitverbindung, Abstellanlage und Behandlungsbereiche.

Elektronisches Stellwerk (ESTW)

Das Projekt sieht die Anbindung der Überleitverbindung und Zuführungsgleise an das bestehende ESTW-A Darmstadt-Kranichstein (FDK) vor. Das Stellwerk arbeitet mit der Technik SIMIS D von Siemens, welche bereits in Betrieb ist und mit zusätzlichen Anlagenkomponenten erweitert wird.

Das ESTW-Z Dieburg übernimmt dabei die Steuerung des Stellwerks in Darmstadt- Kranichstein. Um eine reibungslose Kommunikation und Bedienung zu gewährleisten, werden die Gleisfreimeldeanlagen in Achszähltechnik sowie neue KS-Signale integriert. Dadurch kann der Zugbetrieb mit einer maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h auf Strecke 3557 bzw. 80 km/h auf Strecke 3540 erfolgen.

Weichensteuerung und Nahbedienbereich

Die Steuerung der Weichen erfolgt durch eine Kombination aus ESTW-gesteuerten Weichen und elektrisch ortsgestellten Weichen (EOW) für die Abstellanlage. Der Nahbedienbereich ermöglicht Rangierfahrten zwischen den Gleisen 11 und 12, ohne dass eine direkte Mitwirkung des Fahrdienstleiters erforderlich ist. Die Umschaltung zwischen ESTW- und EOW-Steuerung wird über Lichtsperrsignale (Ls-Signale) mit Kennlichtanzeige realisiert.

Zusätzlich werden neue elektrische Weichenantriebe vom Typ Siemens S700 mit folgenden Eigenschaften eingebaut:

• Betriebsspannung: 400V/50Hz
• Stellhub: 220 mm
• Stellkraft: 5500 N (ESTW-Weichen) / 3300 N (EOW-Weichen)
• Umstellzeit: ≤6 s (ESTW) / ≤2 s (EOW)  Festhaltekraft: 7000 N
• Endverschlüsse abschaltbar und auffahrbar.

Signalanlagen

Im Rahmen der Anpassung der Stellwerksbereiche wird auch die Signaltechnik modernisiert und erweitert. Dies umfasst:

• Vorsignalisierung für Signal G794 am Bahnhof Darmstadt-Nord.
• Neue KS-Vorsignale für den verkürzten Bremswegabstand (z. B. 31Vg794I).
• Ersatz veralteter HV-Signale durch moderne KS-Signale.
• Neue Lichtsperrsignale für die Abstellanlage zur Steuerung des Übergangsbereichs zwischen ESTW- und EOW-Steuerung.

Die neue Signaltechnik sorgt für eine klare und sichere Steuerung des Zug- und Rangierbetriebs und wird entsprechend den aktuellen Richtlinien der DB Netz AG umgesetzt.

Kabelanlagen und Stromversorgung

Die Stromversorgung des ESTW-Bereichs wird über eine separate 50Hz-Stromanlage mit gepufferter USV-Stromversorgung gesichert. Für die Verkabelung der LST-Technik werden:

• Kabeltrassen und Schutzrohre für Steuer- und Versorgungsleitungen installiert.
• Neue Erdungsanlagen gemäß Ril 954.0107 und 997.0204-06 eingerichtet, um Störungen durch Kurzschlussströme zu verhindern.
• Achszähler mit USV-Pufferung für 2 Stunden Betriebsautonomie eingebaut, um die Gleisfreimeldung auch bei Stromausfall aufrechtzuerhalten.

Die Leit- und Sicherungstechnik (LST) für die elektrisch ortsgestellten Weichen (EOW) umfasst eine Vielzahl von Steuerungs- und Sicherheitsmaßnahmen zur eizienten Steuerung des Rangier- und Abstellbetriebs. Die EOW-Technik kommt insbesondere in der Abstellanlage und den angrenzenden Gleisbereichen zum Einsatz, wo die Weichen unabhängig vom elektronischen Stellwerk (ESTW) durch ortsgebundene Bedieneinheiten gesteuert werden.

Steuerung und Bedienung der EOW

Die elektrisch ortsgestellten Weichen (EOW) werden über eine zentrale Steuerungseinheit verwaltet, die entweder in einem Betonschalthaus oder direkt in den Räumen der Abstellanlage untergebracht ist. Die Bedienung der Weichen erfolgt über einen zentralen Arbeitsplatz des Betriebsstellenkoordinators, der den benötigten Fahrweg einstellt. Alle Weichen im EOW-Rangierfahrweg laufen automatisch in die für die Rangierfahrt benötigte Endlage und werden in dieser verschlossen.

Zusätzlich sind Hilfsbedienungen für den Störungsfall vorgesehen. Jede EOW ist mit einer Weichenhilfstaste (WHT) in Form einer Vierkantschlüsseltaste ausgestattet. Diese ermöglicht die manuelle Umstellung einer Weiche, wenn der reguläre Umstellschutz nicht mehr funktioniert. Der Bediener muss sich dabei vor der Betätigung visuell von der Freigängigkeit der Weiche überzeugen.

Signalisierung und Sicherheitsfunktionen

Zur Überwachung der Weichenlage sind die EOW mit Licht-/Weichensignalen (Ls-Signale) ausgestattet. Diese Signale zeigen:

• Die Endlage der Weiche (zwei übereinanderstehende weiße Lichter für gerade, zwei nebeneinanderstehende für abzweigend).
• Den Weichenumlauf während des Umstellens.
• Weichenstörungen durch blinkende Anzeigen.

Falls eine Weiche aufgefahren wurde, blinken sowohl der Weichenordnungsmelder (WO) als auch die entsprechende Weichenlagemeldung (WL). Bei Unregelmäßigkeiten in der Stromversorgung kann das Signal komplett dunkel bleiben, um eine Störung zu signalisieren.

Ein Umstellschutz sorgt dafür, dass die Weichen nicht unbeabsichtigt umgestellt werden. Dafür sind separate Freimeldekreise vorgesehen, die kurze und unbewusste Weichenbelegungen verhindern. Der Achszähler am stumpfen Weichenende der letzten Verteilerweiche ist mindestens 6 m hinter dem Grenzzeichen positioniert und ermöglicht ein automatisches Weichenumstellen, wenn ein Fahrzeug von der stumpfen Seite einfährt.

Nahbedienbereich zur Unterstützung von Rangierfahrten

Die Nahbedienfunktion ermöglicht Rangierfahrten zwischen der Abstellanlage und den Stellwerksbereichen, ohne dass der Fahrdienstleiter des ESTW aktiv eingreifen muss. Der Nahbedienbereich kann über Lichtsignale aktiviert oder deaktiviert werden.

• Im aktivierten Zustand ("NB EIN") kann der Betriebsstellenkoordinator eigenständig Rangierfahrten bis zu den Lichtsperrsignalen 31P11 bzw. 31P12 durchführen.
• Im deaktivierten Zustand ("NB AUS") ist eine Mitwirkung des Fahrdienstleiters notwendig.

Die Grundstellung des Nahbedienbereichs ist immer "NB EIN", sodass Rangierfahrten ohne Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter erfolgen können. Diese Konfiguration sorgt für einen reibungslosen und schnellen Betriebsablauf.

Elektrische Weichenantriebe

Die Weichen werden mit elektrischen Antrieben vom Typ Siemens S700 ausgestattet. Diese zeichnen sich durch folgende technische Parameter aus:

Betriebsspannung: 400V/50Hz.

• Umstellzeit: ≤2 s.
• Stellkraft: 3300 N (EOW) / 5500 N (ESTW).
• Festhaltekraft: 7000 N.
• Abschaltbare Endverschlüsse und Auffahrbarkeit.

Die Verkabelung der Weichenantriebe erfolgt über Kleinverteiler, die die Stromversorgung und Steuerung bündeln.

Die Oberleitungsanlagen außerhalb der Deckenstromschiene umfassen die Elektrifizierung der Überleitverbindung, der Zufahrtsbereiche zur Abstellanlage sowie der neuen Behandlungsund Abstellgleise. Die Planung erfolgt gemäß Ebs-Zeichnungswerk und der Richtlinie 997, wobei bestehende Oberleitungsanlagen soweit möglich erhalten oder ertüchtigt werden.

Oberleitungsstruktur und Kettenwerke

Die Oberleitungsanlage wird für verschiedene Bereiche angepasst oder neu errichtet:

• Überleitverbindung (ÜV 103/104) und Weichenverbindungen (WV 101/102): Anpassung der Bestandsoberleitung im Bereich der Bahnhöfe Darmstadt-Nord und Darmstadt-Kranichstein.
• Zufahrt zur Abstellanlage (Gleise 11 und 12): Bestehende Quertragwerke bleiben erhalten, werden jedoch statisch überprüft und teilweise ertüchtigt.
• Abstellanlage (Gleise 101 bis 107): Neubau einer Re 100-Fahrleitung, angepasst an die spezifischen Betriebsanforderungen.

Im Umbaugebiet sind bisher die Regelbauarten Re 120 und Re 160 vorhanden, die durch eine Re 200-Fahrleitung ersetzt werden. Dabei beträgt die Regelfahrdrahthöhe 5,50 m und die Regelsystemhöhe 1,80 m. An den Übergangsbereichen werden die Fahrdrahthöhen mit den zulässigen Neigungen und Neigungswechseln angepasst.

Maste, Quertragwerke und Stützpunkte

Für die neuen Oberleitungsanlagen kommen Einzelmasten und Quertragwerke zum Einsatz. In Bereichen mit neuen Weichenverbindungen werden spezielle Weichenkettenwerke integriert. Diese erhalten:

• Stützpunkte für Hauptgleis-Kettenwerke zur stabilen Befestigung.
• Zusätzliche Stützpunkte für Weichenkettenwerke, um eine problemlose Fahrdrahthöhenführung zu ermöglichen.

Zur Vermeidung unzulässiger Annäherungen an Hindernisse müssen einige Isolatoren in Kettenwerken oder Festpunktankerseilen versetzt werden. Dies erfolgt in Abstimmung mit dem Oberleitungserrichter und der Bauüberwachung.

Fundamente und Gründungen

Die bevorzugte Gründungsmethode für die Oberleitungsmasten ist der Rammpfahl mit aufbetoniertem Kopf. In Bereichen mit baulichen Einschränkungen, z. B. in der Nähe von Gebäuden oder Stützwänden, sind alternative Ortbetonfundamente oder Großrohrbohrgründungen vorgesehen. Falls notwendig, kann eine erschütterungsarme Großrohrbohrgründung zum Einsatz kommen.

Schaltanlagen und Stromversorgung

Die bestehende Streckenspeisung und Schaltgruppeneinteilung bleibt weitgehend erhalten, wird jedoch in einigen Bereichen angepasst:

• Verschiebung der Schaltabschnittsgrenze für die Strecke 3557 von km 40,147 auf km 39,615.
• Neue Schaltgruppe für Zufahrtsgleis 11, die eigenständig über die vorhandenen Schaltgruppen 18 und 8 gespeist wird.
• Manuelle Steuerung der Schaltgruppen in der Abstellanlage durch DB Fernverkehr für eine flexible Betriebsführung.

Die Abstellanlage wird in mehrere Schaltgruppen unterteilt:

• Gleise 101/102 → Schaltgruppe 308
• Gleise 103/104 → Schaltgruppe 318
• Gleis 105 → Schaltgruppe 328
• Gleise 106/107 → Schaltgruppe 338 Die Speisung dieser Gruppen erfolgt aus den vorhandenen Schaltgruppen 28 und 312.

Erdung und Schutzmaßnahmen

Alle neu errichteten Oberleitungsmaste und Bauteile sind gemäß den gültigen Vorschriften zu erden. Dazu gehören:

• Bahnerdungsanschlüsse an den Schienen zur Ableitung von Kurzschlussströmen.
• Sammelerder in Kabelzugschächten, um die Anzahl der Erdungspunkte zu reduzieren.
• Isolatoren aus Kunststoff, die in den Kettenwerken, Festpunkten und Auslegern verwendet werden.

Die Elektrifizierung der Anlage erfolgt über eine feste Deckenstromschiene (DSS) mit einer Höhe von 5,50 m, passend zur Oberleitungsanlage der Außenbereiche. Um Wartungsarbeiten sicher durchzuführen, wird eine Sicherheitsverriegelung mit Abschalt- und Erdungsautomatik (AuE) installiert. Diese sorgt dafür, dass die Oberleitung nur freigegeben wird, wenn sich keine Personen im Gefahrenbereich befinden.

Die Zaunanlage dient der Einfriedung des Werksgeländes und wird gemäß dem Objektschutzkonzept umgesetzt. Ziel ist es, das Betriebsgelände von öffentlich zugänglichen Bereichen abzutrennen, um eine sichere und kontrollierte Nutzung der Anlage zu gewährleisten.

Zaunart und Konstruktion

Es kommt ein Doppelstabmattenzaun mit Übersteigschutz zum Einsatz. Das obere Zaunelement ist nach außen abgewinkelt, um ein unbefugtes Übersteigen zu erschweren. Die Gesamthöhe der Zaunanlage beträgt 2,40 m, einschließlich des Übersteigschutzes.

Verlauf der Zaunanlage

Die Zaunanlage verläuft entlang verschiedener Bereiche des Werksgeländes:

• Beginn im südwestlichen Bereich der Abstell- und Behandlungsanlage, nahe den Gebäuden des Museumsvereins (MeV).
• Verlauf entlang der Steinstraße nach Norden.
• Einschließlich der Parkplätze und Zufahrten, wobei der Zaun an bestimmten Stellen verspringt, um sich an die Geländegegebenheiten anzupassen.
• Im Bereich der Zufahrt zur Anlage weicht der Zaun in Richtung Gleis 952 aus.
• Nördliches Ende an der Reinigungs- und Behandlungsanlage, wo der Zaun entlang der nordwestlichen Grundstücksgrenze weitergeführt wird.
• Im Osten beginnt der Zaun ca. 50 m südlich der Außenreinigungsanlage (ARA) und verläuft zwischen dem Ablaufberg (Gleis 11 alt) und dem Zufahrtsgleis 10 in Richtung Norden.
• Abschluss an der nördlichen Grenze parallel zu Gleis 39, wo die Zaunanlage lückenlos an den westlichen Abschnitt anschließt.

Zugänge und Tore

• Haupteinfahrt: Ein Teleskop-Schiebetor befindet sich auf Höhe des Sozialgebäudes. Dies ermöglicht eine kontrollierte Zufahrt für Fahrzeuge.
• Personenzugang: Neben dem Schiebetor gibt es eine separate Zutrittsmöglichkeit für Fußgänger, die über eine Personenvereinzelungsanlage mit integrierter Fahrradtür gesichert ist.

Offene Bereiche und Überwachung

• Im südlichen Bereich der Anlage kann der Zaun nicht vollständig geschlossen werden, da sich dort die Gleiszufahrt befindet.
• Zur Sicherung dieses Bereichs erfolgt eine Kameraüberwachung, um unbefugten Zutritt zu erkennen.